Ernest Malinowski i Peruwiańska propozycja

Data publikacji: 18.05.2023

Autor: Michał Piorun

Ernest Malinowski urodził się na Wołyniu, ale karierę zrobił w Peru. I to nie byle jaką – bronił niepodległości kraju i wybudował tam najwyżej położoną kolej świata.

Ernest Malinowski urodził się w 1818 r. w Sewerynach na Wołyniu, w bogatej rodzinie szlacheckiej. Dzieciństwo upłynęło mu raczej spokojnie. Uczęszczał do znanego Liceum Krzemienieckiego. Sielanka skończyła wraz z wybuchem powstania listopadowego. Ojciec naszego bohatera, Jakub Malinowski, zaangażował politycznie po stronie powstańców, przez co w 1832 r., musiał uciekać z kraju. Razem z nim na emigrację do Francji udali się jego synowie, starszy – Rudolf i młodszy – Ernest.

W porównaniu do innych emigrantów Malinowscy byli całkiem zamożni, dlatego bracia mogli pozwolić sobie na kontynuację kształcenia. Ernest skończył prestiżową szkołę średnią Lycée Louis-le-Grand, potem także École Polytechnique i École des Ponts et Chaussée. Był wyróżniających się uczniem (a potem studentem) i w związku z tym mógł liczyć na rządowe stypendia.

Peruwiańska propozycja

Po ukończeniu studiów pracował jako inżynier we Francji, a także w Algierii, która wówczas była francuską kolonią. Algieria nie przypadła do gustu Malinowskiemu. Szybko popadł też w konflikt z kierownictwem robót. Poza tym jednym wyjątkiem ze swoich obowiązków wywiązywał się wzorowo i był chwalony przez przełożonych.

Radykalna zmiana w życiu naszego bohatera nastąpiła w 1851 r., kiedy otrzymał propozycję wyjazdu do odległej (i bardzo młodej wówczas) republiki Peru. Z wielu względów była to propozycja bardzo korzystna. Po pierwsze Malinowski miał otrzymywać znacznie wyższe zarobki, początkowo 15 000, a potem 20 000 franków rocznie. Dla porównania podczas prac przy regulacji żeglugi na Mozie otrzymywał 1600 franków, a w Algierii – 2000 franków. Poza tym we Francji ograniczał go „szklany sufit”, ponieważ był obcokrajowcem bez obywatelstwa. W Peru, gdzie wiele instytucji umożliwiających normalne funkcjonowanie państwa trzeba było dopiero zorganizować, nikt nie zwracał uwagi na takie detale.

fot.Polona/domena publiczna

Ernest Malinowski (ok. 1890)

Malinowski przybył do Peru pod koniec 1852 r. w towarzystwie dwóch francuskich inżynierów. Pierwszym ich zadaniem było zorganizowanie uczelni technicznej, co nawet się udało. Jednak niespecjalnie bogaty peruwiański rząd szybko uciął fundusze. Szkołę dla inżynierów zorganizował dopiero po ponad dwudziestu latach inny Polak, Edward Habich.

Kolejne lata upłynęły Malinowskiemu na pracy przy projektach infrastrukturalnych. Zajęcia nie brakowało, ponieważ kraj był duży, ale bardzo słabo skomunikowany. Nasz bohater wziął także udział w modernizacji peruwiańskiej mennicy państwowej.

Obrońca kraju

Sytuacja zmieniła w 1864 r., kiedy Hiszpanie zajęli leżące w pobliżu peruwiańskiego wybrzeża wyspy Chincha. Dawna potęga kolonialna marzyła o odbudowie swojego imperium. Choć wyspy były niewielkie, to miały duże znaczenie strategiczne, ponieważ znajdowały się na nich ogromne pokłady… ptasiego guana. Choć może wydawać się to zabawne, to w czasach przed wynalezieniem nawozów sztucznych guano stanowiło bardzo cenny towar eksportowy. Dość powiedzieć, że w 1861 r. dochody z jego sprzedaży odpowiadały za 79,6% wpływów budżetowych Peru.

Całe państwo szykowało się obrony niepodległości. W przygotowaniach wziął także udział Malinowski. Odpowiadał za prace fortyfikacyjne w strategicznym porcie Callao. Z jego inicjatywy zakupiono w USA 14 nowoczesnych armat gwintowanych i 2 pancerne wieże działowe. Ponadto Malinowski zorganizował także ruchomą baterię dział, osadzonych na platformach kolejowych ciągniętych przez drezynę. Taka konstrukcja utrudniała przeciwnikowi trafienie baterii i pomagała w prowadzeniu ognia.

Do decydującego starcia doszło 2 maja 1866 r. Hiszpańska armada, licząca 7 okrętów, w tym niezwykle nowoczesną (jak na ówczesne standardy) pancerną fregatę Numacia, podjęła próbę zdobycia Callao. W niektórych, starszych i popularnonaukowych opracowaniach, podawano, że ruchoma bateria Malinowskiego zadecydowała o wyniku bitwy. To mit. Ówczesne ciężkie działa były zbyt… ciężkie, by można było je zastosować w ten sposób. A to właśnie artyleria największego kalibru odgrywała największą rolę w starciu z opancerzonymi okrętami.

Tak czy inaczej, starcie okazało się zwycięskie dla Peru. Sam Malinowski odznaczył się w czasie bitwy. Kiedy w krytycznym momencie starcia zginął głównodowodzący obroną (i minister wojny jednocześnie) płk José Gálvez, nasz bohater przejął dowodzenie. Ostatecznie obrońcy zdołali poważnie uszkodzić flagowy okręt przeciwnika i ranić jego dowódcę, wobec czego Hiszpanie zdecydowali się wycofać. Niepodległość młodej republiki została obroniona, a Malinowski został bohaterem narodowym.

Czytaj też: „Napoleon inżynierii” z Polski. Niezwykła kariera budowniczego rekordowych mostów

Podniebna kolej

Prawdopodobnie dlatego zdecydował się zostać w Ameryce Południowej. We Francji byłby znowu zwykłym inżynierem, w Peru był kimś. Inna rzecz, że kilka lat po obronie Callao zdecydował się rozpocząć naprawdę imponujący projekt inżynieryjny. Mowa o linii kolejowej, która miała połączyć Andy z wybrzeżem. Dzięki niej możliwe stałoby się transportowanie minerałów i rud metali z gór do portów. Problem był jeden, za to poważny: Andy to drugi najwyższy na świecie łańcuch górski.

fot.Xauxa Håkan Svensson/CC BY-SA 3.0

Prace oznaczały konieczność wycinania półek w prawie prostopadłych ścianach skalnych, drążenia tuneli (łącznie wydrążono 63, z czego jeden na wysokości 4767 m n.p.m.) i przerzucania mostów (w sumie 61) przez głębokie, andyjskie przepaście

Malinowski zabrał się do pracy. Wiosną 1869 r. miał już gotowe studium terenu i wstępną kalkulację kosztów. Prace rozpoczęły się 1 stycznia 1870 r. Budowa niosła ze sobą wiele wyzwań. W najwyższym punkcie tory biegły na wysokości ponad 4800 m n.p.m., a prace oznaczały konieczność wycinania półek w prawie prostopadłych ścianach skalnych, drążenia tuneli (łącznie wydrążono 63, z czego jeden na wysokości 4767 m n.p.m.) i przerzucania mostów (w sumie 61) przez głębokie, andyjskie przepaście. Miesięczne zużycie materiałów wybuchowych wynosiło pół miliona funtów.

Jak na ówczesne standardy linia była cudem techniki. Dzięki pomysłowemu projektowi Malinowskiego mogła być obsługiwana przez zwyczajne lokomotywy, bez wysokogórskich modernizacji. Oczywiście znacznie obniżało to koszty jej funkcjonowania.

Czytaj też: Dekonstrukcja zaginionego miasta, czyli cała prawda o Machu Picchu

Zaczynają się kłopoty

Wszystko toczyło się dobrze do 1874 r., kiedy to peruwiański rząd zaczął mieć kłopoty finansowe, które przełożyły się na tempo budowy linii. Choć koszty cięto, jak się dało, a sam Malinowski zrezygnował ze swojej pensji, to sprawy miały się coraz gorzej. Mimo to w 1878 r. linia osiągnęła miejscowość Chicla, położoną na wysokości 4818 m n.p.m., co czyniło ją najwyżej położną linią kolejową na świecie. Warto to podkreślić: mówimy o drodze żelaznej, która wspina się z poziomu morza na wysokość Mont Blanc. Rekord ten został pobity dopiero w 2006 r. przez kolej wybudowaną w Tybecie.

Był to jednak łabędzi śpiew tego przedsięwzięcia. W 1879 r. wybuchła wojna o Pacyfik (nazywana też wojną o saletrę), która trwała do 1884 r. Okazała się katastrofą dla przegranych – Peru i Boliwii. Przyniosła za to szereg nabytków terytorialnych zwycięskiemu Chile. Sam Malinowski w 1880 r. wyjechał do Ekwadoru.

fot.Kabelleger / David Gubler /CC BY-SA 4.0

W 1893 r. kolej dotarła do miejscowości Oroya, co oznaczało, że pierwotny projekt został zrealizowany.

Do Peru powrócił w 1886 r. i szybko wrócił do prac nad Koleją Transandyjską, która mocno ucierpiała w trakcie wojny. Wreszcie w 1893 r. kolej dotarła do miejscowości Oroya, co oznaczało, że pierwotny projekt został zrealizowany. W ostatnich latach Malinowski chorował na serce, co prawdopodobnie było związane z latami przebywania na dużych wysokościach. Zmarł 2 marca 1899 r. na atak serca. W jego pogrzebie uczestniczyły najwyższe władze państwowe, a także przedstawiciele peruwiańskich elit. Trzeba przyznać, że Malinowski przeszedł niezwykłą drogę. Z Wołyni, przez Francję do Peru, by zrealizować tam szalony projekt. Który – trzeba dodać – w dalszym ciągu stanowi ważną arterię komunikacyjną.

Bibliografia:

1. Danuta Bartkowiak, Inż. Ernest A. Malinowski 1818-1899, w 200. rocznicę urodzin, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Bezpieczeństwa, Poznań 2018.
2. Cezary Nałęcz, Przyczynek do biografii Ernesta Malinowskiego. Na marginesie książki Stanisława Łańca, „Polska myśl techniczna XIX i początków XX stulecia w kraju i na świecie. Inżynierowie dróg i mostów”, „Echa Przeszłości”, t. 6, 2006, s. 275–298.
3. Nicolás de Ribas, El tren de Lima a La Oroya: construcción e idea de progreso en el proyecto ferroviario transandino del ingeniero polaco Ernesto Malinowski (1818-1898), „Itinerarios: revista de estudios lingüisticos, literarios, históricos y antropológicos”, No. 14, 2011, s. 251-261.

Caly artykuł tutaj : https://ciekawostkihistoryczne.pl/2023/05/18/ernest-malinowski-biografia/